Batteria ad Idrogeno per ricaricare i cellulari

Batteria a Idrogeno per ricaricare i cellulari

Batteria ad Idrogeno per ricaricare i cellulari

 

Batteria a idrogeno: campi di utilizzo

Le batterie a idrogeno sono impiegate fin dagli anni Sessanta nell’industria aerospaziale e sono oggi utilizzate anche nel settore automobilistico, per alimentare auto di serie di nuova generazione come la Hyundai ix35 Fuel Cell e la la Toyota Mirai.

 

Come funzionano le pile a combustibile

Il tipo più comune di batteria a idrogeno è la cosiddetta pila a combustibile (fuel cell). Le fuel cell sono dispositivi in grado di generare energia elettrica dall’interazione tra idrogeno e ossigeno, senza bisogno di un processo termico di combustione.

Si tratta di un processo di produzione di energia assolutamente ecosostenibile, poiché il risultato dell’interazione tra idrogeno e ossigeno produce energia ed acqua, quindi nessuna emissione dannosa per l’ambiente.

Sono inoltre in fase di sperimentazione e brevetto pile a combustibile studiate per i dispositivi elettronici, che utilizzano altri combustibili (come il metanolo) al posto dell’idrogeno e andrebbero a sostituire le batterie al litio oggi utilizzate per l’alimentazione di cellulari, laptop e altri dispositivi elettronici.

 

Problemi: produzione e stoccaggio idrogeno

Lo stato attuale della tecnologia consente di realizzare batterie a idrogeno sempre più potenti ed efficienti in termini di produzione di energia, compensando i punti deboli caratteristici connessi all’utilizzo dell’idrogeno come combustibile.

Storicamente, l’ostacolo all’impiego delle batterie a idrogeno su vasta scala riguarda il problema di produrre e stoccare l’idrogeno in maniera efficiente, senza far lievitare i costi del processo ed evitando di sprecare energia in fase di produzione.

Se, infatti, un combustibile è difficile da immagazzinare, oppure per produrlo e renderlo disponibile è necessario un processo troppo costoso o poco efficiente, il suo utilizzo non risulta vantaggioso. Tutti questi punti interrogativi stanno però iniziando a perdere peso, come dimostra l’avvento sul mercato delle prime automobili fuel cell prodotte in serie.

Al momento, il problema principale riguarda la scarsità di luoghi di stoccaggio, distribuzione e rifornimento di idrogeno. Con l’eccezione dell’Islanda, dove l’idrogeno è prodotto in grande quantità grazie all’energia geotermica, le stazioni di rifornimento in Europa sono infatti ancora troppo poche.

Batteria ricaricabile ad Idrogeno

Le auto a idrogeno

Dopo l’esperienza ormai conclusa della Honda FCX Clarity (che ha debuttato nel 2008 in Giappone per poi uscire dalla produzione nel 2014), altre auto a idrogeno hanno fatto il loro ingresso sul mercato.  La Toyota ha lanciato nel 2014 la Mirai, un’auto alimentata da un motore fuel cell da 153 cavalli.

La Toyota Mirai dispone poi, oltre alla batteria a idrogeno, anche di un dispositivo di alimentazione ibrido elettrico, analogo a quello utilizzato nelle auto ibride elettriche presenti sul mercato, oltre a due serbatoi di idrogeno che garantiscono un’autonomia dichiarata di quasi 500 km.

Simili prestazioni offre la Hyundai ix35 Fuel Cell, che dichiara un’autonomia di quasi 600 km e una potenza di 136 cavalli. La Hyundai ix35 Fuel Cell regala prestazioni comparabili alla versione diesel e un feeling di guida molto simile a quello delle auto ibride elettriche di ultima generazione.

 

Campi di utilizzo futuri delle pile a combustibile

Oltre al settore automobolistico e a quello aerospaziale, le pile a combustibile potranno essere impiegate in futuro su larga scala anche nel campo delle centrali elettriche e dei dispositivi elettronici di uso domestico.

Attualmente, l’utilizzo delle fuel cell, in particolare delle batterie a idrogeno, è ancora limitato dal costo relativamente alto dei componenti impiegati per produrle.

Tecnologie come le turbine a gas delle centrali elettriche, il motore a combustione termica o le batterie al litio risultano ancora troppo competitive in termini di costi e benefici per poterle abbandonare del tutto.

In ogni caso, una maggiore diffusione delle batterie a idrogeno (oltre a una maggiore disponibilità di stazioni attrezzate per il rifornimento) comporterebbe inevitabilmente una riduzione dei costi, rendendo più conveniente l’impiego dell’idrogeno come combustibile.

1 commento

  1. No Silvano, con le produzioni di nchicia non si risolvono i problemi ambientali, ma si risolvono un’infinite0 di problemi di ingegnerizzazione e di industrializzazione. Nessun prodotto e8 mai partito con milioni di pezzi senza anni di esperienza di produzioni minori ed a prezzi alti. Le prime automobili, da 20 km/h, erano produzione limitate per ricconi eccentrici.Solo dopo e8 arrivato il signor Ford, quello che comunque si levava il cappello davanti alle Alfa Romeo. Lascia che calciatori e “Billionaires” si comprino qualche centinaia di veicoli a centinaia di migliaia di euro: finanzieranno il progresso del settore (ti assicuro che siamo ancora lontani dalla maturite0 industriale di una Panda, nota bene che la finanziatissima Tesla Motors non ha ancora consegnato nessuna macchina) e faranno anche da testimonial al veicolo elettrico, cosec molti inizieranno a sognare auto silenziose. In questo mondo superficiale gli esperti di marketing (complici di questa superficialite0) devono usare le parole di gran moda: biofuel e idrogeno, indispensabili per catturare l’attenzione oggi e dimenticate domani, come i programmi elettorali.L’ostentazione di alte potenze fa venire i nervi al buon Silvano, ma al Salone di Ginevre0 e8 indispensabile quanto l’ostentazione di curve femminili (confesso che sono assai sensibile ad entrambe). Se le ferrari “piccole” viaggiano sui 500 CV veri come si fa a non promettere almeno 700 CV del tutto virtuali, cosa costa? La gente non crede ancora che i CV elettrici siano meglio dei CV termovibranti, pazienza, se ne promettano di pif9.Forse faranno come con i microprocessori per PC, scriveranno 80+ sulle elettriche da 50 kW per dichiarare che vanno meglio delle vibrostufette da 80 kW.

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